轨道交通的发展将城市的各个商圈有机联系在一起，图为地铁2号线号线交汇的春熙路商圈 成都日报摄影部供图 摄影 胡大田

  轨道交通在公共交通中占比超过94%，80%的区域实现车站步行10分钟可达，其中40%区域实现5分钟步行可达；实施TOD开发后，集聚商业、酒店、文化娱乐、生态公园等功能，住房及商业经济价值增长超过200%……作为GaWC排名中的Alpha+级城市，东京有太多值得成都学习的地方。

  今天，我们将目光投注到《国际大都市规划建设研究年度总报告（2019年）》《国际大都市规划建设主要经验及其对成都的借鉴与启示》中的东京部分。

  东京都总面积约2194平方公里，2018年非流动人口为1372万人，地区生产总值达9810亿美元（约6.73万亿元人民币），人均GDP约为7.12万美元（约48.49万元人民币）。东京支柱产业主要是金融服务、旅游及高端制造。2000年东京被GaWC评为Alpha+级城市并保持至今。

  东京都市圈总用地面积1.36万平方公里，2018年非流动人口约3700万，GDP总量1.7万亿美元（约12.0万亿元人民币），占全国总量的32.5%。

  东京都市圈依托轨道交通构建都市圈空间结构，轨道交通网络整体呈“环形+放射状”，通过对沿线土地开发与轨道建设的一体化统筹安排，创新利用轨道交通枢纽建设城市综合体，促进郊区居住型新城开发和中心区枢纽节点型开发，结合五轮规划建设的引导，渐次推动都市圈内人口、产业和城市功能的组团化聚集，形成典型的多中心组团式网络结构。

  轨道交通承担主要的公共出行需求。东京都市圈已建成由国铁（JR）、私铁、地铁等多种主体运营、高密度、立体化的轨道交通系统。至2018年，东京都市圈轨道交通营业里程达到7401.7公里，轨道交通分担比率总体达48%，在公共交通中占比超过94%，东京都80%的区域实现车站步行10分钟可达（其中40%区域实现5分钟步行可达），有效保障市民公共出行需求。都市圈内轨道网络以国铁为主体架构，实现同站多向换乘和列车跨线直通，使公众跨区域流动更加高效便捷。

  依托TOD构建都市圈中心体系。东京都市圈在JR山手线（环线）与放射性轨道线路的交汇处建设TOD新城，建成东京都心和池袋、新宿、涩谷等七个副都心，形成“一核七心”的城市体系结构，引导东京都市圈由单中心极核发展向多中心的结构转移。

  TOD开发提升城市综合价值。东京利用TOD开发形成城市功能的聚合体和城市生活的共同体，打造城市发展的新地标新引擎，提升土地开发的经济价值、商业经济价值、社会价值和生态价值。二子玉川场站实施TOD开发后，集聚商业、酒店、文化娱乐、生态公园等功能，住房及商业经济价值增长超过200%。

  TOD综合开发强化城市形态控制。东京以轨道交通枢纽站或换乘站为核心，对周边用地进行梯度式开发，提高车站10分钟步行圈内高的附加价值土地的容积率，引导建筑高度由中心向外逐渐降低，形成大密大疏的城市格局，区域“极核”效应很明显。六本木、涩谷、新宿等枢纽站点，500米范围内容积率达到8-15，500-800米容积率达到5-8，实现轨道枢纽站点及其周边土地的集约化利用。

  为解决东京城市过度拥挤等问题，日本政府在东京大都市圈茨城县建立筑波科学城，并以良好的环境、住房和公共服务吸引研究人员入住。

  积极营造高品质宜居环境。筑波科学城实施山地森林保护，鼓励企业打造附属绿色空间，通过植入游憩、运动等功能，形成城市森林体系，为居民提供高品质绿色休闲空间，使人均拥有公园面积达10平方米（高于日本全国人均公园面积6平方米）。积极打造高品质慢行系统，修建城市中心绿道、环山自行车道、专用人行道等慢行通道，注重沿线色彩设计，吸引人才集聚；建设便捷的绿色交通接驳，实施精细化配置非机动车停放设施等措施，方便人群出行，有效增强新城发展活力。

  多元打造魅力宜业环境。制定了《筑波科学园都市建设法》《高技术工业积集地区开发促进法》等法律和法规，激励私人公司和科研机构入驻科学城；大力引进重大研究机构，促进大型科研项目落地，形成以国家试验研究机构和筑波大学为核心的综合性学术研究和高水平的教育中心；实施国际化发展的策略，差异化提供生活配套服务，推动新城国际化发展。

  促进产城融合发展。融合布局国家研究与教育学习管理机关区、都市商务区、住宅区、公园等功能区，邻近科研教育单位等产业集聚区配置10平方公里住宅区，完善职员宿舍、美术馆、医疗机构等服务功能设施，实现了产城融合发展。

  创新打造“丰田未来城市”。以大型中央休闲公园、中央广场等为核心组织城市空间与邻里生活，并将街道彻底独立为可供丰田未来无人驾驶汽车“e-Palette”行驶的机动车道、可供市民悠闲骑行的非机动车道和提供公园化游憩感受的人行道；以打造世界首座AI“未来之城”为目标，将每条街道、每栋房屋建筑都配备相应的嵌入式传感器，组建新城数据操作系统，并由AI智能分析人群所处室外环境状况，实现建筑物、人、车辆等的数据化全时互联。同时，积极运用先进建材，以氢燃料、太阳能等城市能源供应为主要方式，全面构建环保节能与可持续发展的宜居宜业环境。

  近年来，成都都市圈轨道交通体系与公交服务一体化进程不断加快，成自宜高铁全线开工、成南达万高铁前期工作加快、S3、S5、S11线等市域铁路纳入统筹规划并启动前期工作，成都至德眉资日开行动车达88对，初步形成半小时轨道通勤圈，6条城际公交日均客流逾万人次。但对标东京等国际大都市的区域轨道交通发展水平，成都在轨道路网密度（东京都市圈0.24公里/平方公里，成都都市圈仅0.02公里/平方公里）、系统层级丰富度、列车开行频次、交通接驳便利度等方面仍有较大差距。

  借鉴东京都市圈基于中央新干线串联大阪都市圈、名古屋都市圈形成世界领先的一体化城市群发展经验，加快推进成渝地区双城相互连通，在成渝中线高铁等新通道布局基础上，争取新增成渝超高速磁悬浮等国家试验项目建设，进一步强化成渝联动。

  在成都平原经济区范围内，应依托成绵乐城际等铁路提升城际铁路公交化运营水平，推动铁路布局网络化改造，进一步强化成都北向与德阳、绵阳，南向与眉山、乐山等的联系。

  建议在现有轨道网基础上，构建联通德阳城区、资阳城区、眉山城区和成都东部新区、蒲江、邛崃、大邑、都江堰、彭州等的成都城际外环线，总体形成类似东京都市圈“多环+放射状”的轨道交通网络格局，强化都市圈轨道交通的互联互通。

  加快启动成资S3线线线等项目规划建设，在都市圈外围公共交通客流量相比来说较低的区域适度补充中低运量轨道交通，围绕四市景点布局“空中云轨”等观光游览线，推动成德眉资干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通的“四网融合”，形成高效便捷的公共交通换乘接驳体系，打造轨道上的成都都市圈。

  成都可借鉴东京以多个高能级TOD区域为核心向外圈层式递减开发强度的经验，根据成都轨道交通线网及站点的布局，优化调整全域土地开发强度管制分区。

  结合实际落实深化TOD“137”理论，即以100米为核心区的极高密度开发，打造具有显示度的城市地标；以300米为次核心区的高密度开发，塑造灵活多样的城市场景；以700米为非核心区的中、低密度开发，改变均质、平庸的城市形态，形成疏密有度、错落有致、大开大合的城市形态。

  同时，加快城市级、片区级以及组团级TOD的综合开发，促进站城一体、产城融合、职住平衡，增强轨道站点的功能复合，以TOD开发推动成都空间结构的优化调整，形成交通圈、商业圈、生活圈等“多圈合一”的城市布局。

  结合东京打造“丰田未来城市”带来的新启发，一是可围绕天府新区、东部新区进一步探索“未来城市”的实施建设模式，试验人车分离的交通组织模式，细化道路功能，探索设置分离式的高速道、低速道、个人交通和行人专用道以及公园式步行长廊。

  学习借鉴东京都市圈发展经验，推动成都都市圈产业资源互补、链式关联与梯式发展，逐步优化成都都市圈产业分工协作体系，探索电子信息、汽车制造等高成长性产业的部分生产制造环节陆续向成都周边落位布局，促进产业细致划分领域错位发展，共同构建跨区域产业生态圈。

  进一步深化成渝科学技术创新合作，以“一城多园”模式合作共建西部科学城，加快形成“基础研究—技术创新—产业创新”全链条体系。（记者 袁弘）